中欧班列多通道的发展我们已经讨论了很多年，

目前的趋势分析如下：

● 对于一些平台公司来讲，满洲里、二连浩特出境的北线中欧班列比阿拉山口出境要距离多2000-3000公里

● 目前经阿拉山口出境的中欧班列依然是占据主导地位，其市场份额约70-80%左右

● 目前南二线往BTK(“巴库-第比利斯-卡尔斯铁路”)方向的线路依然在试水阶段，多个BTK沿线国家充满期待。 

巴库火车站

是集中所有资源优化某一条通道还是依然同步发展所有通道，或是同步发展但不同时期有所侧重，是中欧班列在发展的过程中不得不面对的取舍。

我们都知道“途有所不由，军有所不击，城有所不攻，地有所不争...” 多元博弈的参与者，即使是优势的一方，对于全局来讲，自身力量也是有限的，实力再强在一定的时空范围内毕竟也是一个定数。

目前的中欧班列拥堵情况并没有好转的趋势，我们发展多条线路，目前的去向货源充足，回程货源依然是个很大的问题，特别是在平台公司规划的班列数远高于市场增速的情况下，空箱率的问题依然严峻。

目前这个阶段回程货源本身就不足的情况下再分散到多通道，更是加剧了空箱率的问题。然而多通道本身创造的是一个供应链的网络从而带来规模经济，对于中欧班列的长期发展显然是非常有必要的。

俄罗斯铁路股份公司和中国铁路总公司近日签署一份合作备忘录。双方计划，推动中国-俄罗斯-欧洲的高速货运铁路建设，扩大中俄欧跨境运输市场。通过分析电子商务、国际包裹的货运市场变化，预测运输总量，俄铁和中铁总将设计更好的运输服务。

一个星期后，奥地利铁路和哈萨克斯坦铁路也签署合约。双方围绕中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-乌克兰-斯洛伐克-西欧这一线路展开合作。这条线路比起已有线路距离更短，能节省更多的时间。

哈铁承担从霍尔果斯/Altynkol场站（中哈边境）到乌克兰斯洛伐克边境的Chop/Dobra场站的路段。从斯洛伐克Dobra场站开始到欧盟境内其他站点的运营，则是奥铁负责。此外，奥铁和哈铁还试图开发跨里海线路（TITR）进入亚洲。

跨里海线路(Trans-Caspian International Transport Route)

中欧班列的南部线路开发，静悄悄，却可能已在稳步前进。

南部，一直是中欧班列翘首期盼的处女地，也是中欧铁路货运的价值洼地。巴库-第比利斯-卡尔斯线路的通车已经半年有余，人们还在观望与等待，谁将成为第一个吃螃蟹的人。

巴库-第比利斯-卡尔斯国际铁路

在今年1月23日

第一列班列从乌鲁木齐出发，通过跨里海国际货运线路，抵达了格鲁吉亚巴库。这趟班列是19日出发的，走Alatau通道，在哈萨克斯坦Kuryk港走轮渡抵达格鲁吉亚首都，这段路程花了4天时间。

这段4186公里的路径能够节省超过2/3的时间，有效连接中国、格鲁吉亚、伊朗、土耳其、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰和其他国家。

跨里海国际货运线路（TITR）为货物通过哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其而设计，管理和运营需要中铁总、哈铁、阿塞拜疆里海运输、阿塞拜疆铁路运输和格鲁吉亚跨高加索铁路集装箱公司参与。

阿塞拜疆希望大力发展该线路的多式联运能力，预计到2020年将有30万到40万个集装箱在此中转。

一个月前还有一个新开展的项目跟中国的关系更加密切。哈铁物流将管理中远海运在哈萨克斯坦、中亚和跨里海国际货运线路上的集装箱船队。哈铁物流表示，“双方对合作持有开放态度，均做好准备提高哈萨克斯坦的过境货物总量。”不只是里海的运输，以后的合作可能还涉及波斯湾地区。

与欧洲某些目光短浅的国家相比，哈萨克斯坦过去十年在运输基础设施上投入了300亿美元。到2020年，他们还将增加84亿美元的投入。这个中亚国家看准了中国发展“一带一路”的历史机遇，大力畅通贸易商路，让自己成为过境货运领域关键的角色。

在已有线路（尤其是波兰马拉、白俄罗斯布列斯特）拥堵严重的今天，南部线路中欧班列未来可以倚重的选择。里海和黑海，以及哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其在这里的重要港口和配套铁路设施，将成为决定性因素。

文章来源： 探索新丝路