中欧班列目前仍处于发展期，依旧存在诸多突出问题，西行班列的拥堵就是其中一个。不断完善运输线路，积极增加货源，丰富运输物品种类，加强铁路基础设施建设方面的合作都是解决问题的有效方法。
基础设施的短板在影响中欧班列服务的成长，这种影响的结果就是运输时间变长，服务质量下降。有行业人士认为，运输时间的优势还摆在那里，铁路服务也依旧有竞争力，不过这种优势正在下降，其原因就是整体容量的不足。
中欧班列
中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻表开行，是往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的铁路集装箱国际联运列车。截至目前，中欧班列已累计开行超7,600列，61条线路，国内开行班列的城市43个，到达欧洲13个国家41个城市。
中欧班列迅猛发展+基础设施整体容量
不足导致运输时效降低
铁路在运输时效上比海运更有优势，加之地方政府出台中欧班列高补贴政策，由此中欧货运市场上，中欧班列吸引到了更多对运输时效要求更高的高附加值产品。
举个简单的例子，一个集装箱经海运从中国运往欧洲，耗时33天，花费3,000美元；而通过铁路则耗时17天，花费6,000-8,000美元。根据不完全统计，目前各地始发的中欧班列，其补贴大约是每个集装箱4,000美元。
因此，有了上述政策补贴的大力扶植，过去5年内，中欧班列得到了迅猛发展。2011-2017年底，来往于中欧之间的班列相加总计达到6,300列，而在2017年仅仅一年内，就达到了3,673列。
2018年3月30日，由上海开往莫斯科的“一带一路”跨境电商中欧班列货运列车在上海杨浦站发车，助力中欧跨境电商物流运输。
中欧班列仅在2017年一年内就有着如此迅猛发展的背后，却面临着一个无法回避的痛点，那就是拥堵。
一个很直观的表现是，“重庆-杜伊斯堡”中欧班列运输时间，由2014年的11天变为2018的17天。
“重庆-杜伊斯堡”中欧班列路线
2017年8-10月，白俄罗斯-波兰边境的铁路维修更是加剧了班列运输时效的下降。由于95%的中欧班列都会途径白俄罗斯布列斯特和波兰马拉舍维奇再到达德国，因此突如其来的维修让早已承载太多过境运输任务的铁路在朝夕之间承受了严峻的考验。
更为巧合的是，这个时候正是中欧班列运输贸易达到历史高峰的时期。班列开行数量喷发+铁路维修所造成的拥堵现象，令人难以想象，有的甚至无法弥补。
中欧班列无法在承诺的时间到达，令很多国内货商失信于人，中欧班列的影响力和声誉也因此大打折扣。行业人士认为，中欧班列若不再拥有运输时效上的优势，那么中欧铁路货运市场就会陷入停滞。
可喜的是，关于中欧班列运输时效性的
问题目前得到了有效解决：
1）运输线路不断丰富和完善缓解了对单一运输线路的依赖
例如，匈牙利布达佩斯的过境线路，就使发往德国的班次有了更多选择。加之各班列运营平台开始发展基于中欧班列的多式联运，结合多种运输方式，尽可能多地扩大了集货范围。
2018年1月19日，“厦门-布达佩斯”中欧班列首发。这是继波兰罗兹、德国汉堡、俄罗斯莫斯科等传统线路之后，厦门班列选择的一条新线路。
2017年6月16日，“长沙-布达佩斯”中欧班列首发。这是中欧班列首次经过乌克兰前往波兰，也是中欧班列首次抵达欧洲中部腹地。
诸如上述途径匈牙利首都布达佩斯的新中欧铁路货运走廊，毫无疑问对中欧班列是件好事。然而部分地方政府希望能在2018年开行5,000列班列，有的班列运营平台则认为开行4,000-4,500列或更为现实，即便如此，也将比2017年多实现25%-40%的增长。
由此看来，面对中欧班列的密集开行，怕是还需要扩大整体容量、开发更多的运输走廊，才能悠然面对。
2）积极增加货源，货物品类不断丰富
以食物制品和汽车工业产品为代表的高附加值商品，其运量正不断提升。
6月13日，“比利时根特-中国西安”中欧班列首趟整车进口专列抵达西安新筑车站。
2017年8月31日，“农中-阿拉木图”中欧国际铁路冷藏集装箱班列首发，搭载40车山东大蒜，途经阿拉山口，前往哈萨克斯坦阿拉木图。
以郑州国际陆港为例，不仅在白俄罗斯建设铁路集装箱中心站，还在波兰建设马拉舍维奇集疏中心，在德国汉堡和慕尼黑建立海外仓，建设中欧国际冷链通道等，不断延伸班列多元增值业务。
诸如上述一系列伴随中欧班列供应链体系的基础设施需要时间周期去建设和改善，但需要明确的是，无论是哪条跨亚欧铁路线，终将会面临运力饱和的瓶颈。
因此，“一带一路”沿线各国完善亚欧大陆的基础设施可谓非常重要。欧盟巨大的基础设施建设需求，也让我们看到了更多机会。2014-2020年，欧盟结构与投资基金将在波兰投资基建资金890.4亿欧元，占其基金总额的19.6%。据悉，2020年欧盟资金到期后，亚洲基础设施投资银行（AIIB）或是波兰的首选。
欧盟2014-2020年预算在波兰的投资分布
基础设施比重（如上图深绿色部分所示）
波兰是欧盟投资预算最大的受益者
中欧班列路线长达上万公里，任意一处出现问题，都将影响全线运输。当只有提供完善、配套的基础设施为前提的稳定服务，才能良好维护“一带一路”沿线各国的长期利益。
更重要的一点是，中欧班列途径的那些“一带一路”沿线国家并不只想做一个单纯的货物过境国，成为跨欧亚物流价值链的一部分应是各个国家的追求。因此，他们不会忽略任何新的参与国际贸易体系的机会。
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